Автомобильный вирус

Сто лет назад к автомобилю мало кто относился всерьез. Другое дело — карета или, на худой конец, трамвай. Но не прошло и пары десятилетий, как самоходная телега, калечащая время от времени прохожих и отравляющая воздух выхлопными газами, превратилась в то, чем она по сей день и является, — в предмет культа и обожания. Историк Дмитрий Рыкунов рассказывает о том, как новое средство передвижения захватило Владивосток.
Попробуйте сегодня представить Владивосток без автомобилей. Не правда ли, это что-то из области фантастики? Крылатая фраза великого комбинатора о том, что автомобиль — не роскошь, а средство для передвижения, давно уже стала аксиомой для нашего города. Однако, если совершить путешествие во времени на сто лет назад, то можно с удивлением узнать, что завоевывал он жизненное пространство с большими сложностями. Грохочущие и дымящие диковины на четырех колесах вызывали у жителей города скорее раздражение, чем симпатию, но, тем не менее, спустя буквально несколько лет после первой поездки автомобиля по улице Светланской, он стал для горожан такой же обыденностью, как, скажем, кинематограф или телефон. Вот как это начиналось.
Получив прописку в России в 1891 году в Одессе, автомобиль в силу объективных причин: сложности эксплуатации, дороговизны, опять же отсутствия качественных шоссейных дорог — с большим трудом находил себе приверженцев в стране. Достаточно сказать, что в столице — Санкт-Петербурге — первый автомобиль появился лишь в 1895 г., в Москве — в 1899 г., а во Владивостоке и того позже — лишь в 1906 г. К началу XX века по дорогам Европы разъезжало свыше 20 тысяч автомобилей, действовал с десяток автомобилестроительных заводов («Де Дион Бутон», «Рено», «Бенц» и др.). Поэтому неудивительно, что новомодное увлечение проникло во Владивосток именно из Европы. По некоторым сведениям, первый автомобиль из Гамбурга летом 1906 г. привез купец Дикман. Это был автомобиль, собранный на заводе Готлиба Даймлера в г. Айзенахе (Германия), с двигателем в 9 л. с.


В сентябре того же года другой предприниматель, купец 2-й гильдии И.К. Бергау, получил от городской управы разрешение на поездку по городу на автомобиле и трехколесном моторе (мотоцикле) с целью «…показания публике и своей надобности». Интересно, что из-за отсутствия каких-либо документов, регламентирующих правила дорожного движения в городе для автомобиля, Бергау предписали подчиняться «Обязательному постановлению о порядке пассажирского и грузового движения на автомобилях», разработанных в 1900 году для Санкт-Петербурга. Отношение к появившемуся на улицах города новому транспортному средству было весьма прохладным. Так, например, местная периодическая печать, обычно весьма чутко реагировавшая на появление в городе различных технических новшеств, будь то кинематограф или аэропланы, или даже огнетушители, практически не удостоила своим вниманием первые авто. И все-таки автомобиль в буквальном смысле пробивал себе «место под солнцем». В 1907 г. зафиксировано первое (и, к сожалению, не последнее) дорожно-транспортное происшествие с участием автомобиля, летом того же года группой энтузиастов предпринимается попытка совершить первый автопробег до Никольск-Уссурийска (подвели дороги). А уже 2 сентября 1907 г. Городской Думой принимается обязательное постановление:
«О порядке движения по Владивостоку на автомобилях». Отныне «… к управлению автомобилями допускаются лица: 1) достигшие 17 лет от роду, 2) свободные от таких органических недостатков, как близорукость, глухота и других, которые мешают управлять автомобилем. 3) выдержавшие установленные испытания». Правила предписывали: «1. При железных шинах вес автомобилей как с пассажирами, так и с грузом не может превышать 250 пудов (4-х тонн).
2. Скорость движения автомобиля при езде по улицам не должна превышать 12 верст в час (12,8 км/ч).
3. Автомобили должны двигаться по правой стороне, не выпуская во время следования ни дыма, ни пара. 4. Езда на автомобиле вперегонки запрещается. 5. При остановке на улицах, управляющие автомобилями обязаны не оставлять их без присмотра и не заставлять проездов, ворот, входов…» и прочее.


Интерес к автомобилю постепенно растет, его в личное пользование приобретают известные в городе люди: Гонцов, Громаздский, братья Пьянковы, Тыртов и др. Безусловно, важным событием для местных автолюбителей стал знаменитый трансконтинентальный автопробег Нью-Йорк — Париж. Один из этапов этого пробега стартовал 9 мая 1908 г. с Владивостокского ипподрома. Интересно, что все четыре автомобиля-участника легендарного автопробега, о котором написано немало книг, хранятся в крупнейших автомобильных музеях мира: Мюнхене, Лас-Вегасе, Париже.
Осознание того, что автомобили являются весьма перспективным видом транспортного средства и, кроме того, весьма неплохим видом бизнеса, заставило предпринимателей по-иному взглянуть на автомобиль. В 1907 г. фирма «Вальдекер и Поппель», а в 1908 г. фирмы «Кунст и Альберс» и «Сименс и Гальске» предлагают свои услуги по поставке новых автомобилей из Европы. В 1910 г. на страницах газеты «Далекая окраина» обсуждается перспектива развития в городе общественного транспорта.
В качестве конкурента автомобилю выступает трамвай. Как известно, «карт-бланш» в 1912 г. получил трамвай, в числе недостатков автомобиля указывалось, что «он своими колесами портит дорожное покрытие». Но уже в 1913 г. во Владивостоке работают торговые представительства таких известных автомобильных фирм, как «Бенц» (Германия), «Лаурин и Климент» (Австро-Венгрия), «Форд» (США). В 1914 г. к ним добавляется «Хапмобиль» (США). Кроме того, на улицах города появляются знаменитые отечественные «Руссо-Балты», французские «Блерио», «Рено», американские «Студебеккер», «Мичиган» и др.
Стоили автомобили дорого, например, новый «Форд Т», в зависимости от типа кузова, от 2175 до 3175 рублей. Продавались автомобили и с рук, но довольно редко (с 1907 по 1916 г. в местных газетах появилось всего 7 объявлений о продаже автомобилей), и, судя по тому, что одни и те же объявления в газетах печатались месяцами, возможность и желание купить автомобиль были не у многих. Несмотря на это к 1914 г. число автомобилей во Владивостоке возрастает настолько, что Городская управа вводит транспортный налог, взимая по 3 рубля с каждой индикаторной (лошадиной силы) двигателя автомобиля. Это нововведение вызвало большое недовольство среди автовладельцев, которые предпочитали всячески избегать уплаты данного налога. Злостных неплательщиков, а в их число попали, например, известные в городе предприниматели: М. Пьянков, X. Циммерман и др. — отлавливали в течение последующего года с помощью полиции.


К слову о полиции, сущим бедствием для нее стала борьба с любителями прокатиться с ветерком. Наличие ограничений скоростного режима, прописанных в правилах, отнюдь не сдерживало новоявленных гонщиков. В газете «Дальний Восток» в 1916 году разъяренный автор писал: «…Что за катание на автомобиле? Во-первых, оно само по себе глупо и бессмысленно, но уж если человек одержим этой глупостью, то езжай за город и мчись там до тех пор, пока не сломается машина. Но летать по городу и давить народ?»
С развитием автомобильного транспорта в городе постепенно формируется своя инфраструктура.
К 1913 г. во Владивостоке открыто несколько автомастерских. На улицах города появляются 4 такси «Владивостокской автомобильной компании». В том же году городская управа через торговый дом «Кунст и Альберс» закупает первый автомобиль-карету «Скорой помощи». Даже владивостокские пожарные обзавелись в 1915 году двумя машинами.
Нельзя не отметить и вклад военных в дело автомобильного транспорта в городе. Еще в конце 1904 г. на фабрику П.А. Фрезе (одного из создателей первого русского автомобиля) поступил заказ от военного ведомства на постройку 5 легковых автомобилей для Владивостокской крепости, и, хотя в силу неизвестных причин, автомобили к месту службы так и не прибыли, сама постановка проблемы обращает на себя внимание. До 1911 года у военных в городе в наличии был всего 1 автомобиль, который обслуживал штаб крепости. Кстати, с участием этого автомобиля в 1910 году в городе разразился скандал, когда подвыпивший шофер, рядовой 4-го железнодорожного батальона Владимир Николаев, посадив пятерых штабных писарей, помчался по Светланской, пугая прохожих и задирая легковых извозчиков. После поимки шофера отправили служить в строевую часть, а на писарей наложили взыскание.
Тем не менее, благодаря положительным результатам, показанным автомобилями на различных испытательных пробегах в западных районах России, военное ведомство начинает активно закупать автомобили для воинских частей и гарнизонов. В августе 1911 г. при инженерном управлении крепости формируется автомобильная команда, состоящая из 3 грузовых и 4 легковых автомобилей. Причем именно военным принадлежит первенство в успешном использовании грузовых автомобилей. При строительстве фортификационных сооружений в тяжелых дорожных условиях немецкие грузовики «Бенц» и «Зауер» показали себя только с хорошей стороны. Помимо выполнения основных функций по перевозке военных грузов и снаряжения, несения курьерской службы, военные автомобилисты устраивали также и испытания автомобильной техники. В конце июня 1914 г. начальник крепостной автомобильной команды штабс-капитан Головачев на отечественном автомобиле «Руссо Балт» предпринял попытку совершить испытательный автопробег до Санкт-Петербурга. Только обострившаяся военно-политическая обстановка помешала осуществлению смелого замысла. Офицер доехал до Читы, но был вынужден вернуться к месту службы.
Первая мировая война в значительной степени внесла коррективы в автомобильную жизнь города. Во-первых, в связи с мобилизацией в городе стала остро ощущаться нехватка квалифицированных шоферов, а во-вторых, военное ведомство стало скупать автомобили для действующей армии. Проблема усугублялась еще и тем, что правила приема экзаменов на право вождения автомобилем за 1907 г. уже не отвечали требованиям безопасности движения, а новые не были разработаны, что вызывало заслуженные нарекания со стороны автовладельцев. Осенью 1915 г. такие правила появились, заодно с новыми, переработанными и расширенными правилами движения автомобилей по городу Владивостоку. Они были разработаны при активном участии членов Владивостокского Общества Спорта, где в 1916 году открылись первые в городе автокурсы.
В годы гражданской войны численность автомобилей на улицах Владивостока резко увеличилась, и связано это было с высадкой иностранного экспедиционного корпуса в 1918 г. По самым скромным подсчетам, количество автомобилей увеличилось на 300—400 единиц, без учета автомобилей иностранных консульств и различных организаций таких, как Крестный крест, Христианский Союз Молодых Людей (ХСМЛ) и др. При этом число местных автомобилей в 1920 г. насчитывало всего 382 единицы. Автомобильный транспорт интервентов при этом не регистрировался, и поэтому найти, например, виновников транспортного происшествия, если они были из числа «союзников», не представлялось возможным. Вот пример одного из многих дорожно-транспортных происшествий с участием американцев. Газета «Дальний Восток» от 25 декабря 1919 года: «Один американский автомобиль 23 декабря несся с невероятной скоростью по Китайской улице, у Покровской церкви автомобиль переехал ломового извозчика китайца Сы Ен Чина. Лошадь испугалась и опрокинула телегу. Сы Ен Чин получил сильные ушибы и в бессознательном состоянии отправлен в городскую больницу». Многочисленные обращения представителей Городской управы к командующему экспедиционным корпусом просто игнорировались. Еще одна черта, характеризующая тесные «союзнические» отношения.


В 1919 г. в городе наконец-то было открыто автобусное сообщение по маршруту «Вокзал — Луговая».
К январю 1920 г. число работающих автобусов на маршруте достигло 6 единиц, и количество автобусов неуклонно росло. Автобусный парк находился в частных руках и некоторые издержки частного извоза хорошо знакомы нынешним пассажирам. Например, автоперевозчики регулярно ссылались на растущие материальные затраты, инфляцию
и ставили вопрос о повышении платы за проезд. Не менее знакомая картина была с таксистами. К декабрю 1919 г. в городе работало 29 такси.
В число наиболее распространенных жалоб на водителей такси входили грубость и требование с пассажиров платы сверх установленной таксы. Справедливости ради нужно сказать, что сбор в пользу города с таксистов был в 6 раз больше, чем с легкового извоза (6 тысяч рублей или 18 долларов против 1 тысячи рублей или 3 долларов по курсу 1919 г.).
К концу 1922 г. количество автомобилей в городе резко сократилось: вывезли свои автомобили войска иностранного экспедиционного корпуса, большая часть машин пришла в негодность. Нехватка квалифицированных кадров (шоферов, механиков) усугублялась еще и тем, что всех вышеперечисленных насильно загоняли в профсоюзы, без рекомендации которого получить работу в городе практически было нереально. Что уж говорить о нехватке запчастей и горючесмазочных материалов. Все это вместе привело к тому, что автомобильный транспорт в городе постепенно утратил с таким трудом завоеванные позиции. И лишь с начала 1930-х годов он стал привычным городским атрибутом.

Фотографии предоставлены Приморским государственным объединенным музеем им. В. К. Арсеньева. Опубликовано в бортовом журнале «Владивосток Авиа» № 43, 2010 г.

0 Comments

Comments RSS

Leave a comment

Allowed tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>